De jaren 50

De jaren ’50… Skoda 1200

Bij het naderen van de 50er jaren had Skoda nog steeds een concurrerende auto in huis met de 1102. Ondanks dat hij nog steeds verregaand gebaseerd was op de Popular van voor de oorlog, was de techniek nog steeds vooruitstrevend in die dagen. In 1952 kwam daar nog een nieuwe auto bij, de Skoda 1200 sedan deed zijn intrede. Hij maakte voor 80% gebruik van dezelfde technische onderdelen als de 1102, maar zag er heel anders uit. De motor was afgeleid van die uit de 1102 maar had nu een cylinderinhoud van 1221cc. De carrosserie was nu geheel van staal (in de 1101/1102 serie werd ook hout gebruikt), wat een grotere serieproductie mogelijk maakte. De Skoda 1200 werd daarna al snel ook in andere carrosserievarianten aangeboden, zoals bestel, station, en ambulance. Het model bleef in productie tot 1956, en het waren in de praktijk erg ruime, betrouwbare en economische auto’s. 

 

 

Spartak

Het werd langzaamaan toch tijd voor een opvolger voor de 1102. De Skoda 1200 was echter een maatje groter als de 1102, en kon dus niet als zijn opvolger aangemerkt worden. Het communistische regime moest echter laten zien dat men ook aan de gewone arbeider dacht, en er moest dus een nieuwe ‘kleine’ auto komen voor het brede publiek. Dat het bouwen en exporteren van auto’s één van de weinige manieren was om aan wat harde valuta te komen zal echter ook een klein rolletje hebben gespeeld in deze redenering. Voor de opvolger werd weer voor een groot deel gebruik gemaakt van bestaande componenten, zoals bij de Skoda 1200. Maar er werd een compleet nieuwe stalen carrosserie ontworpen. In 1953 reed het eerste prototype van de ‘Spartak’, zoals de nieuwe auto werd gedoopt. In 1954 werd hij in licht gewijzigde vorm voorgesteld aan het publiek met de namen Skoda Orlik, Skoda Rival of Skoda 440. (de logica hierachter was niet te achterhalen) Het zou de nieuwe ‘volksauto’  voor de Tsjechen gaan worden, maar daar kwam niet veel van. De Tsjechische Kroon werd haast van de één op de andere dag waardeloos, en voor diegenen die na dit waardeverlies nog steeds genoeg geld bezat om een nieuwe Skoda te kopen, kreeg te horen dat de fabriek bij lange na niet genoeg productiecapaciteit bezat om aan de vraag te voldoen. De productie van de Skoda 440 liep gelijk met de Skoda 1200 van de band, wat de hoofdoorzaak was van het tekort aan productieve kracht. De wagens die dan van de band liepen, gingen voor een groot deel naar het buitenland (voor de broodnodige valuta), dus de gemiddelde Tsjechische arbeider had er niks aan. Evengoed was de Skoda 440 een zeer goede wagen. Hij had een motor van 1089cc/40 pk, en het beroemde ruggegraatchassis was ook weer aanwezig. Voor de typeaanduiding voor deze auto gebruikte men weer hetzelfde systeem als voor de oorlog, met de drie cijfers (4 cylinders/40pk)

 

Skoda 1200/1201

In 1955 werd de Skoda 1200 opgevolgd door de Skoda 1201. Door de komst van de Skoda 440 werd de 1201 grotendeels nog in bestel, station, pick-up, en ambulanceuitvoering gemaakt. Hoewel er mondjesmaat ook nog wel een paar Sedans werden gebouwd. De carrosserie veranderde weinig. De deuren van de wagen liepen nu niet meer geheel door tot onderaan, maar nu waren er zichtbare dorpels aanwezig. Technisch waren er tussen 1200 en 1201 alleen kleine verschillen onder de motorkap. Door wat veranderingen  aan inlaat  

en carburateur kwam het vermogen nu op 45 pk, terwijl de cylinderinhoud dezelfde bleef. In 1957 werd de Spartak ook leverbaar met de 1221cc motor, en ging in die uitvoering Skoda 445 heten. Ook de 1089cc machine werd opgewaardeerd naar 50 pk, door de montage van een dubbele carburateur. In 1958 begon men met de de bouw van een sportversie, met een afneembaar dak. Deze kreeg de naam Skoda 450, en werd in Kvasiny gebouwd. Het was een echte beauty, een vrolijke auto in een grauwe en donkere tijd…

Blijheid

De nieuwe modellenlijn verkocht bijzonder goed in het buitenland. Klanten in het Westen waren nu eenmaal geinteresseerd in de kwaliteiten van een auto, en minder in het politieke systeem waaronder het werd gebouwd. In 1959 wijzigde Skoda de voorwielophanging van alle modellen, waarbij onder andere schroefveren werden toegepast. Ook het uiterlijk veranderde iets. Men vond de veranderingen zo belangrijk, dat men de wagens allemaal een nieuwe naam gaf. De Skoda 440 werd de Skoda Octavia,  de Skoda 445 werd de Skoda Octavia Super, en de 450 kreeg de fraaie naam Skoda Felicia. De naam Octavia betekende dat het het achtste model sinds de Popular 420 was (denk aan het ruggegraatchassis), terwijl Felicia in het Latijn zoiets als ‘geluk’, ‘blijheid’, of ‘vreugde’ betekende. De motor van de Felicia was van aluminium, een noviteit in die jaren. Hij had een cylinderinhoud van 1221cc, en leverde een vermogen van 55pk. Technisch leken de motoren nog erg veel op die van de Popular OHV uit 1938, en dit zou nog lang zo blijven. In 1959 verscheen de Skoda Octavia Touring Sport, met dezelfde motor als die van de Felicia.  De reeks werd gecompleteerd met de Skoda Octavia Stationwagen, die in 1961 het levenslicht zag. 

 

Trekka

De Octavia was zeer populair, en bijzonder robuust. Hij kon zelfs op zeer slecht terrein goed uit de voeten, wat hem soms de bijnaam ‘Jeep’ opleverde. En het bleef niet bij een bijnaam; in Nieuw Zeeland waren geimporteerde auto’s in die dagen door belastingtechnische redenen schreeuwend duur. Men zocht mogelijkheden om in eigen land te produceren, dan kon men de belastingregels omzeilen. Zo werd het onderstel van een Octavia gebruikt voor de bouw van een jeep-achtig voertuig, de Skoda Trekka genaamd. Hij viel zeer in de smaak bij de agrariers in dat land, het was een goedkope en robuuste auto. Ongeassembleerde Trekka’s werden ook naar Indonesie verscheept, waar ze in een fabriek in de buurt van Surabaja werden opgebouwd. De wagens konden zelfs met vierwielaandrijving worden geleverd, zodat de terreineigenschappen nog verder verbeterd werden. In Pakistan werden door de firma Haroon het chassis van de Octavia geimporteerd, waarop men zelf een koetswerk bouwde. Het eindresultaat was de Skopak, een schreeuwend lelijke wagen met fiberglas panelen op een stalen frame. 

 

Koekoeksnest

Het lijkt erop dat Skoda het, ondanks het politieke klimaat, weer goed doet. Maar het wordt voor de Tsjechische fabrikant wel steeds moeilijker. In 1950 werd in de top van de Partij besloten dat de fabrikant Tatra meer trucks moest gaan bouwen. Dat betekende dat de Tatraplan, een gestroomlijnde vierzitter met een luchtgekoelde viercylinder achterin, niet langer meer door Tatra gebouwd mocht worden. De productie van die auto zou worden overgenomen door Skoda, iets waar zowel Tatra als Skoda niet blij mee waren. Twee jaar lang rolden er Tatraplans uit de fabriekspoorten bij Skoda, en er werden iets meer dan 2000 stuks gebouwd. In 1958 kwam er nog een ander model bij, de Tatra 805. Dat was een kleine militaire truck met een luchtgekoelde V8 motor van 2545cc. Skoda bouwde er meer dan 7000 van, plus nog eens chassis’ voor andere fabrieken. Hier bleek dus hoe onvoordelig de geplande economie werkte. Men sleepte de productie van diverse voertuigen van hot naar her tussen alle fabrikanten en vestigingen, en het moet uiteindelijk meer geld hebben gekost dan dat het opleverde. Want het bleef niet bij de al genoemde voertuigen, fabrikanten begonnen steeds meer ongezonde gelijkenissen te krijgen met koekoeksnesten. AZNP Skoda mocht blij zijn dat men auto’s mocht blijven produceren, iets dat een aantal andere fabrikanten niet kunnen zeggen…

 

Sport en supersport

Na de oorlog werden ook de racewagens weer afgestoft, de sportieve successen uit het verleden zat de Tsjechen nou eenmaal in het bloed. Maar het waren nu andere tijden. Er was schaarste aan brandstof en grondstoffen als rubber, en de Partij vond het allemaal maar verspilling. Raceteams moesten op Methanol racen, voordat er ook maar toestemming werd gegeven voor het deelnemen aan races. Evengoed verloochende Skoda zijn  sportieve aspiraties niet, en er werden enkele zeer succesvolle race-modellen gebouwd. Zoals de Skoda 1101 sport, een speciaal gebouwde auto, met een tweezits aluminium ponton carrosserie. De speciaal aangepaste 1089cc motor werd voorzien van een Roots-blower, een hogere compressie, en een aluminium cylinderkop met V-vormige kop, waaronder twee rijen met kleppen lagen. Uiterst modern, aangezien maar zeer weinig fabrikanten aluminium koppen konden maken. Lopende op een mix van Methanol, Aceton, en benzine, presteerden ze erg goed. Zo goed, dat de fabriek overging tot de bouw van de Skoda Supersport. Er werden er drie gebouwd, met de 1221cc motor die in de supersport 160 pk leverden. In 1953 werd er zelfs een 1490cc motor gebouwd, die met een blower maarliefst 180 pk leverde! Deze werd Skoda 1500 Supersport genoemd. Het was een enorme prestatie om in die dagen dergelijk vermogen te genereren uit zo’n relatief kleine motor. In 1957 werden er twee open sportwagens op basis van de Spartak gebouwd, de Skoda 1100OHC, waarvan er later ook nog eens drie aluminium coupé’s werden gebouwd. Aan het eind van de jaren 50 werden er (vaak door de rijders zelf getunede) Octavia’s ingezet in verschillende rally’s, die ook veel succes hadden. 

 

Opvolger

Aan het eind van de vijftiger jaren werd er zolangzamerhand toch wel aan een opvolger voor de Octavia gedacht. Het concept was nu wel erg lang in gebruik, en de productie-aantallen lagen veel te laag voor een ‘volksauto’. Ook kon men bij lange na niet aan de vraag naar Octavia’s in het buitenland voldoen. De partij besloot, dat er een geheel nieuwe fabriek moest worden gebouwd, waarui een geheel nieuwe auto zou moeten rollen. Een auto, die lichter en zuiniger was, en die in veel grotere aantallen kon worden geproduceerd. Die auto kwam er, alleen kon men toen niet vermoeden dat het concept van die auto wederom bijna 30 jaar zou dienstdoen…

 

Verder naar de jaren ’60…


De jaren 20   De jaren 30   De jaren 40   De jaren 50  De jaren 60   De jaren 70   

De jaren 80   De jaren 90   vanaf 2000   Studiemodellen


Ziet u geen menubalk? Klik dan hier om de volledige site te bekijken…

StatCounter - Free Web Tracker and Counter